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| HISTORIA DEL CORVETTE Desde su aparición, el Corvette ha ido sembrando año tras año lo que hoy está cosechando, ser el deportivo americano más codiciado. El Corvette, cuyo nombre se deriva de un ágil y pequeño barco de guerra del siglo XlX, representó la respuesta de un automóvil deportivo norteamericano para el exiguo pero existente mercado automotriz de la posguerra. Después de la Segunda Guerra Mundial la creciente predilección de algunos entusiastas norteamericanos por los automóviles deportivos europeos, que los consideraban un símbolo de status, ayudó a generar la suficiente confianza para determinar el resurgimiento de automóviles deportivos domésticos y Chevrolet quería ser la primera marca en ofrecer un automóvil deportivo, que hasta ahora ha resultado el primer y único autómovil norteamericano auténticamente deportivo. Desde su origen fue conceptualizado como un biplaza, con motor delantero, tracción trasera y atractiva carrocería hecha de fibra de vidrio. Este concepto básico, debidamente refinado y evolucionado, se ha mantenido durante casi 50 años. Harley Earl fue el responsable principal del concepto y del diseño básico del primer Corvette, el cual fue presentado el 17 de enero de 1953 en la exhibición anual de General Motors llamada “Motorama” , y la respuesta positiva del público en estas exhibiciones estimuló a la división Chevrolet a acelerar la producción del Corvette. Aunque el Corvette estaba planeado para iniciar su producción hasta 1954, la demanda por el automóvil hizo que en 1953 se produjeran 300 unidades en la Planta Flint de Michigan, todas ellas pintadas de color blanco polo, equipadas con un motor “Blue Flame” de 6 cilindros en línea. En virtud de que este motor carecía de la potencia necesaria para un automóvil deportivo, a partir de 1955 se ofrece como opción un motor V-8. En 1956 sufre un rediseño con los faros delanteros expuestos y dos cavidades elípticas en los laterales que se convirtieron en su identificación por varios años. Todos los modelos de este año fueron equipados con el motor V-8 de 265 pc. 1957 resulta trascendente en la producción del Corvette, ya que gracias a las innovaciones que se hacen en él, se convierte en un verdadero coche deportivo. Los principales cambios se dieron en el motor; venía en una versión V-8 de 283 pc y por primera vez se ofreció un sistema de inyección de combustible mecánico, que lograba que la potencia fuera de 283 caballos de fuerza, es decir por primera vez se obtenía una cifra considerada mágica de un caballo de fuerza por pulgada cúbica. Todos estos adelantos técnicos y mecánicos fueron obra del jefe de ingenieros del Corvette: Zora Arkus Duntov. El modelo de 1958 surge con cambios obvios en su apariencia, cuatro faros expuestos, parrilla rediseñada y se adicionaron dos tapas con una especie de peines en las cavidades laterales simulando áreas de ventilación, así como dos molduras sobre la tapa de la cajuela y ventilas simuladas en el cofre. El interior también fue rediseñado. Las dos molduras sobre la tapa de la cajuela y las ventilas simuladas sobre el cofre, fueron eliminadas en 1959 y 1960 y el resto de la apariencia exterior e interior fueron esencialmente las mismas. |
Primera Generación del Corvette (Parte I)
A principios de los años 50 la General Motors había producido algunos diseños estilísticos muy
avanzados para la época. El XP-300 de Buick y el Le Sabre de la misma marca inspirado en los
NA F 86 Sabre de la aviación habían cautivado al público de esa época en las exposiciones
Motorama que recorrían el país.
Harley Earl, diseñador estilístico, comenzó entonces a pensar en un nuevo proyecto bajo la forma
de un automóvil sport de reducido precio y singular diseño. Su carrocería utilizaría la fibra de vidrio
para ahorrar peso y dinero en la fabricación de costosas herramientas para matricería que
hubieran subido el precio de este auto de baja producción. El objetivo era ofrecer un producto
americano que pudiera competir ventajosamente frente a los sports europeos que dominaban el
mercado por esos tiempos. La mecánica y el chasis deberían ser realizados a partir de lo que ya
disponía la división Chevrolet para su línea de sedanes. El motor sería el clásico motor de 6
cilindros en línea que debió ser mejorado en potencia para pasar de 105 hp a 155 hp en la
versión del nuevo auto deportivo. Un chasis en X se diseñó especialmente para el auto que
otorgaría un bajo centro de gravedad y optimas condiciones de estabilidad. La transmisión
utilizaría por primera vez en Chevy un sistema abierto con eje rígido y elasticos longitudinales
(Hotchkiss) .
Dada la mayor potencia la única caja disponible era la Powerglide automática.Ed Cole se unía a
Chevrolet por esos tiempos y sería tambien responsable del surgimiento del pequeño sport car
dando su apoyo a Earl desde su posición de vicepresidente de GM. El proyecto XP-122 como así
se llamaba inicialmente el Chevrolet Corvette estaba listo para su debut en la exposición
Motorama que se realizaría en 1953 en el hotel Waldorf Astoria de Nueva York.
El auto resultó toda una sensación y para la gente de su época representó algo totalmente
distinto de lo conocido con sus líneas suaves y aerodinámicas y su pequeña altura. La decisión
para comenzar la producción en ese mismo año estaba tomada y una serie de 300 coches fue
fabricada en este el primer año del Chevrolet Corvette.
La primer generación de Corvettes podemos decir que comprende el período 1953-1962 y marca
el nacimiento, evolución y madurez dentro de la industria automotriz de este auto enteramente
americano de alta performance.
El primer subgrupo es el 53-55 donde tenemos la primer encarnación del auto. Un esbelto y
simple, casi crudo sport car que carecía de manijas exteriores de puertas, levantavidrios y demas
elementos de confort. Si bien su potencia era importante no era suficiente para el peso del auto,
su performance era decente pero no extraordinaria. Con el motor 235 de 6 cilindros podíamos
esperar unos 11 sg para llegar a 100 km/h y una velocidad de 170 km/h, que no está mal para
1953 pero que era inferior a sus competidores.
El 54 fue un mal año para las ventas pasada la euforia del 53 y parte de los autos fabricados aun
restaban venderse en 1955. Ed Cole ya estaba desarrollando un nuevo motor para la Chevrolet
luego de su experiencia en la división Cadillac. Eran momentos de vacilación sobre el futuro del
auto y un nuevo motor ayudaría a tomar la decisión de seguir la producción. Así llega para el 55 el
Chevrolet V8 256, primera versión de un motor que ya es leyenda, habiendo equipado a 60
millones de unidades y que en distintas formas llegó hasta principios de los 90. Incluso las
generaciones 2 y 3 actuales están basadas en aquel genial diseño que superó a todo lo
conocido.
Además Ford presentó su Thunderbird como respuesta a un auto deportivo tocando el orgullo de
la GM que no dejaría pasar la oportunidad de demostrar porque era y es la empresa lider en USA
y el mundo. Finalmente llegaría al departamento de ingeniería un hombre que tendría tal
participación que con el tiempo sería llamado el padrino del Corvette: Zora Arkus Duntov
(1909-1996).
Todos estos factores llevaron a Chevrolet a presentar en 1955 el Corvette con motor V8, 256
pulgadas cúbicas y 195 hp, un notable incremento de potencia y una reducción de peso con el
nuevo y mas liviano motor. Los 100 km/h se alcanzaban ahora en 8,7 sg y la velociada máxima
era del orden de 192 km/h (120 m/h) lo cual lo colocaba en el club del Jaguar XK120 y otros autos
de la época. Comenzaban a gestarse los primeros pasos de una leyenda.
Entraba en escena Duntov...
¿Está ud. listo para dar una vuelta en mi nuevo Corvette?
Con estas palabras Ed Cole, capo de la GM en los 50, estaba aceptando el nombre propuesto
por Myron Scott (1908-1998), Corvette.
Los muchachos de la GM estaban buscando nombre para el nuevo auto, no querían nombres de
animales y debía comenzar con la letra 'C'. Harley Earl ya había rechazado cientos de nombres
propuestos que se escribían en tarjetas de 64 x 48 cm. «No, no y no!!, no me gusta!!» imagino
que diría el señor. El bueno de Myron llegó a la noche a su casa y buscó en el diccionario en la
letra 'C': corsair, corset, cortex, cortisone, corvette... CORVETTE.
Al día siguiente envió una nota a Ed Cole diciendo: ¿Le gustaría hacer un paseo en mi nuevo
Corvette?...Es historia.
A principios de los años 50 la General Motors había producido algunos diseños estilísticos muy
avanzados para la época. El XP-300 de Buick y el Le Sabre de la misma marca inspirado en los
NA F 86 Sabre de la aviación habían cautivado al público de esa época en las exposiciones
Motorama que recorrían el país.
Harley Earl, diseñador estilístico, comenzó entonces a pensar en un nuevo proyecto bajo la forma
de un automóvil sport de reducido precio y singular diseño. Su carrocería utilizaría la fibra de vidrio
para ahorrar peso y dinero en la fabricación de costosas herramientas para matricería que
hubieran subido el precio de este auto de baja producción. El objetivo era ofrecer un producto
americano que pudiera competir ventajosamente frente a los sports europeos que dominaban el
mercado por esos tiempos. La mecánica y el chasis deberían ser realizados a partir de lo que ya
disponía la división Chevrolet para su línea de sedanes. El motor sería el clásico motor de 6
cilindros en línea que debió ser mejorado en potencia para pasar de 105 hp a 155 hp en la
versión del nuevo auto deportivo. Un chasis en X se diseñó especialmente para el auto que
otorgaría un bajo centro de gravedad y optimas condiciones de estabilidad. La transmisión
utilizaría por primera vez en Chevy un sistema abierto con eje rígido y elasticos longitudinales
(Hotchkiss) .
Dada la mayor potencia la única caja disponible era la Powerglide automática.Ed Cole se unía a
Chevrolet por esos tiempos y sería tambien responsable del surgimiento del pequeño sport car
dando su apoyo a Earl desde su posición de vicepresidente de GM. El proyecto XP-122 como así
se llamaba inicialmente el Chevrolet Corvette estaba listo para su debut en la exposición
Motorama que se realizaría en 1953 en el hotel Waldorf Astoria de Nueva York.
El auto resultó toda una sensación y para la gente de su época representó algo totalmente
distinto de lo conocido con sus líneas suaves y aerodinámicas y su pequeña altura. La decisión
para comenzar la producción en ese mismo año estaba tomada y una serie de 300 coches fue
fabricada en este el primer año del Chevrolet Corvette.
La primer generación de Corvettes podemos decir que comprende el período 1953-1962 y marca
el nacimiento, evolución y madurez dentro de la industria automotriz de este auto enteramente
americano de alta performance.
El primer subgrupo es el 53-55 donde tenemos la primer encarnación del auto. Un esbelto y
simple, casi crudo sport car que carecía de manijas exteriores de puertas, levantavidrios y demas
elementos de confort. Si bien su potencia era importante no era suficiente para el peso del auto,
su performance era decente pero no extraordinaria. Con el motor 235 de 6 cilindros podíamos
esperar unos 11 sg para llegar a 100 km/h y una velocidad de 170 km/h, que no está mal para
1953 pero que era inferior a sus competidores.
El 54 fue un mal año para las ventas pasada la euforia del 53 y parte de los autos fabricados aun
restaban venderse en 1955. Ed Cole ya estaba desarrollando un nuevo motor para la Chevrolet
luego de su experiencia en la división Cadillac. Eran momentos de vacilación sobre el futuro del
auto y un nuevo motor ayudaría a tomar la decisión de seguir la producción. Así llega para el 55 el
Chevrolet V8 256, primera versión de un motor que ya es leyenda, habiendo equipado a 60
millones de unidades y que en distintas formas llegó hasta principios de los 90. Incluso las
generaciones 2 y 3 actuales están basadas en aquel genial diseño que superó a todo lo
conocido.
Además Ford presentó su Thunderbird como respuesta a un auto deportivo tocando el orgullo de
la GM que no dejaría pasar la oportunidad de demostrar porque era y es la empresa lider en USA
y el mundo. Finalmente llegaría al departamento de ingeniería un hombre que tendría tal
participación que con el tiempo sería llamado el padrino del Corvette: Zora Arkus Duntov
(1909-1996).
Todos estos factores llevaron a Chevrolet a presentar en 1955 el Corvette con motor V8, 256
pulgadas cúbicas y 195 hp, un notable incremento de potencia y una reducción de peso con el
nuevo y mas liviano motor. Los 100 km/h se alcanzaban ahora en 8,7 sg y la velociada máxima
era del orden de 192 km/h (120 m/h) lo cual lo colocaba en el club del Jaguar XK120 y otros autos
de la época. Comenzaban a gestarse los primeros pasos de una leyenda.
Entraba en escena Duntov...
¿Está ud. listo para dar una vuelta en mi nuevo Corvette?
Con estas palabras Ed Cole, capo de la GM en los 50, estaba aceptando el nombre propuesto
por Myron Scott (1908-1998), Corvette.
Los muchachos de la GM estaban buscando nombre para el nuevo auto, no querían nombres de
animales y debía comenzar con la letra 'C'. Harley Earl ya había rechazado cientos de nombres
propuestos que se escribían en tarjetas de 64 x 48 cm. «No, no y no!!, no me gusta!!» imagino
que diría el señor. El bueno de Myron llegó a la noche a su casa y buscó en el diccionario en la
letra 'C': corsair, corset, cortex, cortisone, corvette... CORVETTE.
Al día siguiente envió una nota a Ed Cole diciendo: ¿Le gustaría hacer un paseo en mi nuevo
Corvette?...Es historia.
Segunda Generación del Corvette Sting Ray
Desde su nacimiento en 1953 el Corvette paso por todas las etapas imaginables. La sorpresa y
encanto iniciales, seguidos de momentos de incertidumbre y busqueda de una personalidad hasta
llegar al fabuloso modelo 57 y subsiguientes que terminaron por afianzar al sport car de la
Chevrolet en la consideración mundial.
Sin embargo Duntov sabía que si bien la potencia y performance lograda eran buenas, algo todavía
separaba al potente auto americano de los mejores exponentes europeos. Marcas como Porsche,
Ferrari, Jaguar o Aston Martin representaban lo mejor de los sports europeos de esa época. Duntov
lo sabía y estaba decidido a atacar el problema. El Corvette disponía de enorme potencia, pero su
peso y su chasis no estaban en total sintonía. El eje rígido trasero y el chasis en general no eran
muy diferentes de los grandes sedanes americanos, famosos por su andar suave y aplomado pero
que dificilmente se pudiera asociar con un verdadero auto sport de raza.
En la parte de diseño Bill Mitchel tambien estaba pensando desde hacía tiempo en un nuevo
diseño. El auto de competición Stingray Special con dibujos finales de Larry Shinoda, que
participaba extraoficialmente luego de que GM adhiriera al acuerdo de las grandes marcas para no
intervenir en carreras, ya daba una idea del próximo Corvette. Otro diseño inspirador era el que
Corvette y el diseño del Corvair. Todos estos elementos fueron tomando forma en el proyecto
XP-720 que marcaría el nacimiento de un nuevo Corvette después de 10 años.
Duntov había estado considerando la idea de un sistema de motor y transmisión trasera pero
finalmente, por razones de costo, se utilizaría un sistema convencional con motor delantero y
transmisión trasera. Su CERV-I (Chevrolet Experimental Research Vehicle) monoplaza sirvió para el
desarrollo de nuevas técnicas. Para el nuevo Corvette se consideró un nuevo chasis con rieles de
sección rectangular y cinco travesaños que le darían al mismo una enorme rigidez, posiblemente
mas de la necesaria. La distancia entre ejes fue incrementada a 98 pulgadas, permitiendo colocar
a los pasajeros entre los rieles del chasis y bien atrás (bajando notablemente el centro de
gravedad) y al motor por detrás de las suspensión delantera, en una posición central delantera
aproximándose al ideal de motor central con baja inercia de rotación, fundamental en las curvas.
Duntov estaba acostumbrado a lidiar con los jefes de la GM y su habilidad consistía en lograr que
aprobaran nuevos elementos mecánicos a costa de otras concesiones. Así su suspensión
delantera no tendría mayores diferencias conceptuales con la de los modelos de primer
generación, pero el sistema trasero, fundamental para la transmisión de potencia, recibiría un
diseño de suspensión totalmente independiente (IRS) que colocaba al Corvette a la par de los
mejores sports de la época. Consistía en un diferencial acoplado al chasis a traves de bujes de
goma y semiejes que funcionaban como brazos rectores. Una ballesta transversal fija al diferencial
era acoplada a las ruedas (no era ultra sofisticado pero si ingenioso y simple) y brazos laterales
soportaban el movimiento torsional conectados al chasis por delante de las ruedas. El sistema,
completado con amortiguadores normales, marcaba una considerable reducción de la masa no
suspendida y ayudaba a dar al auto una estabilidad en la pista muy buena.
La mecánica era el único punto que no traería grandes cambios, ya que el motor 327, en todas sus
versiones se había presentado en el 62, con potencias que iban desde 250 hp hasta la versión de
inyección Rochester de 360 hp, junto con cajas de 3 marchas, 4 y automática y varios diferenciales
opcionales. Un kit de competición, la opción RPO Z06, incluía la coupe de inyección con caja de
cuatro marchas, frenos especiales con cintas metálicas, suspensión de competición y un precio
muy alto...
Sin embargo el punto significativo, visualmente, del nuevo Corvette era su diseño. El proyecto
XP-720 finalmente refinaría la forma básica del Stingray de competición, tal como se suponía,
conformando uno de los diseños más reconocibles y clásicos de la historia del automóvil. El Sting
Ray, su nueva denominación de dos palabras, presentaba el clásico convertible y por primera vez
una coupe gran turismo. Las líneas de este modelo fluyen con armonía a lo largo de toda la
carrocería. En el caso de la coupe, una nervadura central, comienza en la capota y sigue por el
techo, dividiendo la ventana trasera y uniendose con la cola en forma estética y dinámica, palabra a
que define mejor que ninguna el diseño. Un comentario común entre los fanáticos de este modelo
es que el auto parece estar en velocidad aun cuando está detenido, por el efecto de los
guardalodos abultados y la forma de la cola. La ventana dividida sería un icono que representaría al
clásico americano, el Corvette Sting Ray coupe del 1963. Sin embargo en su tiempo fue muy
discutida por Duntov y por la prensa que indicaban la falta de visibilidad, pero el público reconocía la
belleza de las líneas. El convertible, por comparación lucía mas convencional y similar en su parte
trasera al modelo 1962 pero igualmente la trompa lo distinguía claramente. Los focos dobles
rotaban gracias al uso de motores electricos, las puertas seguían la forma de la carrocería para
facilitar el ingreso (algo que hoy es muy comun en cualquier auto por razones aerodinámicas) y el
interior, muy completo, era de avanzada para la época. Hoy en día el Sting Ray 1963, en particular el
Split Window Coupe de ventana dividida, marca el tope en el gusto de los coleccionistas. Un coupe
1963 con motor a inyección es una máquina preciada y buscada por los aficionados. Duntov diría
que por primera vez sentía que podía manejar un Corvette con el cual podría sentirse orgulloso en
Europa. El Corvette de segunda generación, con su potente mecánica, sus refinadas suspensiones
y su diseño incomparable y atemporal era un serio contendiente en la arena de los sport cars, solo
la terminación era algo inferior a otros autos. Las ventas del nuevo modelo, 21,513 unidades, se
incrementaron en un 50% respecto del 1962. El auto fue todo un suceso y si bien el nuevo diseño
tenía mucho que ver con eso, tambien lo eran sus nuevas aptitudes técnicas, menos visibles pero
que podían comprobarse en las rutas y pistas. Con mayor tracción por las nuevas suspensiones
un Corvette Sting Ray a inyección del 1963 con relacion 3:70 podía alcanzar las 60 millas/hora (96
km/h) en menos de 6 segundos y todavía lograr una velocidad final de aproximadamente 140 m/h
(unos 225 km/h) segun la revista Motor Trend de la época. El consumo era del orden de 18 millas el
galón (alrededor de 7 km/litro) en ruta a velocidad normal. El 1963 marcaría un período sensacional
para la marca donde cada año el auto presentaría mayor potencia, mejoras o refinamientos y
nuevos motores que harían historia era la edad de oro del Corvette.
Desde su nacimiento en 1953 el Corvette paso por todas las etapas imaginables. La sorpresa y
encanto iniciales, seguidos de momentos de incertidumbre y busqueda de una personalidad hasta
llegar al fabuloso modelo 57 y subsiguientes que terminaron por afianzar al sport car de la
Chevrolet en la consideración mundial.
Sin embargo Duntov sabía que si bien la potencia y performance lograda eran buenas, algo todavía
separaba al potente auto americano de los mejores exponentes europeos. Marcas como Porsche,
Ferrari, Jaguar o Aston Martin representaban lo mejor de los sports europeos de esa época. Duntov
lo sabía y estaba decidido a atacar el problema. El Corvette disponía de enorme potencia, pero su
peso y su chasis no estaban en total sintonía. El eje rígido trasero y el chasis en general no eran
muy diferentes de los grandes sedanes americanos, famosos por su andar suave y aplomado pero
que dificilmente se pudiera asociar con un verdadero auto sport de raza.
En la parte de diseño Bill Mitchel tambien estaba pensando desde hacía tiempo en un nuevo
diseño. El auto de competición Stingray Special con dibujos finales de Larry Shinoda, que
participaba extraoficialmente luego de que GM adhiriera al acuerdo de las grandes marcas para no
intervenir en carreras, ya daba una idea del próximo Corvette. Otro diseño inspirador era el que
Corvette y el diseño del Corvair. Todos estos elementos fueron tomando forma en el proyecto
XP-720 que marcaría el nacimiento de un nuevo Corvette después de 10 años.
Duntov había estado considerando la idea de un sistema de motor y transmisión trasera pero
finalmente, por razones de costo, se utilizaría un sistema convencional con motor delantero y
transmisión trasera. Su CERV-I (Chevrolet Experimental Research Vehicle) monoplaza sirvió para el
desarrollo de nuevas técnicas. Para el nuevo Corvette se consideró un nuevo chasis con rieles de
sección rectangular y cinco travesaños que le darían al mismo una enorme rigidez, posiblemente
mas de la necesaria. La distancia entre ejes fue incrementada a 98 pulgadas, permitiendo colocar
a los pasajeros entre los rieles del chasis y bien atrás (bajando notablemente el centro de
gravedad) y al motor por detrás de las suspensión delantera, en una posición central delantera
aproximándose al ideal de motor central con baja inercia de rotación, fundamental en las curvas.
Duntov estaba acostumbrado a lidiar con los jefes de la GM y su habilidad consistía en lograr que
aprobaran nuevos elementos mecánicos a costa de otras concesiones. Así su suspensión
delantera no tendría mayores diferencias conceptuales con la de los modelos de primer
generación, pero el sistema trasero, fundamental para la transmisión de potencia, recibiría un
diseño de suspensión totalmente independiente (IRS) que colocaba al Corvette a la par de los
mejores sports de la época. Consistía en un diferencial acoplado al chasis a traves de bujes de
goma y semiejes que funcionaban como brazos rectores. Una ballesta transversal fija al diferencial
era acoplada a las ruedas (no era ultra sofisticado pero si ingenioso y simple) y brazos laterales
soportaban el movimiento torsional conectados al chasis por delante de las ruedas. El sistema,
completado con amortiguadores normales, marcaba una considerable reducción de la masa no
suspendida y ayudaba a dar al auto una estabilidad en la pista muy buena.
La mecánica era el único punto que no traería grandes cambios, ya que el motor 327, en todas sus
versiones se había presentado en el 62, con potencias que iban desde 250 hp hasta la versión de
inyección Rochester de 360 hp, junto con cajas de 3 marchas, 4 y automática y varios diferenciales
opcionales. Un kit de competición, la opción RPO Z06, incluía la coupe de inyección con caja de
cuatro marchas, frenos especiales con cintas metálicas, suspensión de competición y un precio
muy alto...
Sin embargo el punto significativo, visualmente, del nuevo Corvette era su diseño. El proyecto
XP-720 finalmente refinaría la forma básica del Stingray de competición, tal como se suponía,
conformando uno de los diseños más reconocibles y clásicos de la historia del automóvil. El Sting
Ray, su nueva denominación de dos palabras, presentaba el clásico convertible y por primera vez
una coupe gran turismo. Las líneas de este modelo fluyen con armonía a lo largo de toda la
carrocería. En el caso de la coupe, una nervadura central, comienza en la capota y sigue por el
techo, dividiendo la ventana trasera y uniendose con la cola en forma estética y dinámica, palabra a
que define mejor que ninguna el diseño. Un comentario común entre los fanáticos de este modelo
es que el auto parece estar en velocidad aun cuando está detenido, por el efecto de los
guardalodos abultados y la forma de la cola. La ventana dividida sería un icono que representaría al
clásico americano, el Corvette Sting Ray coupe del 1963. Sin embargo en su tiempo fue muy
discutida por Duntov y por la prensa que indicaban la falta de visibilidad, pero el público reconocía la
belleza de las líneas. El convertible, por comparación lucía mas convencional y similar en su parte
trasera al modelo 1962 pero igualmente la trompa lo distinguía claramente. Los focos dobles
rotaban gracias al uso de motores electricos, las puertas seguían la forma de la carrocería para
facilitar el ingreso (algo que hoy es muy comun en cualquier auto por razones aerodinámicas) y el
interior, muy completo, era de avanzada para la época. Hoy en día el Sting Ray 1963, en particular el
Split Window Coupe de ventana dividida, marca el tope en el gusto de los coleccionistas. Un coupe
1963 con motor a inyección es una máquina preciada y buscada por los aficionados. Duntov diría
que por primera vez sentía que podía manejar un Corvette con el cual podría sentirse orgulloso en
Europa. El Corvette de segunda generación, con su potente mecánica, sus refinadas suspensiones
y su diseño incomparable y atemporal era un serio contendiente en la arena de los sport cars, solo
la terminación era algo inferior a otros autos. Las ventas del nuevo modelo, 21,513 unidades, se
incrementaron en un 50% respecto del 1962. El auto fue todo un suceso y si bien el nuevo diseño
tenía mucho que ver con eso, tambien lo eran sus nuevas aptitudes técnicas, menos visibles pero
que podían comprobarse en las rutas y pistas. Con mayor tracción por las nuevas suspensiones
un Corvette Sting Ray a inyección del 1963 con relacion 3:70 podía alcanzar las 60 millas/hora (96
km/h) en menos de 6 segundos y todavía lograr una velocidad final de aproximadamente 140 m/h
(unos 225 km/h) segun la revista Motor Trend de la época. El consumo era del orden de 18 millas el
galón (alrededor de 7 km/litro) en ruta a velocidad normal. El 1963 marcaría un período sensacional
para la marca donde cada año el auto presentaría mayor potencia, mejoras o refinamientos y
nuevos motores que harían historia era la edad de oro del Corvette.
